DIATTO | UN GRANDE UOMO DIETRO UN GRANDE PROGETTO

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Diatto ha la fama di una delle case più vecchie al mondo tra i precursori dell'automobile, di vetture sportive e di lusso.

L’azienda Diatto fu fondata da Guglielmo Diatto nel 1835 e rimane in attività fino al 1932, era nata come fabbrica di carrozze  e nel 1905 a Torino si è trasformata in casa automobilistica dai fratelli Pietro e Vittorio Diatto, e si specializza in automobili sportive e di lusso.

Il fondatore fu Guglielmo Diatto che brevettò nel 1838 una "ruota perfezionata", della quale il Museo Nazionale dell'Automobile di Torino conserva documentazione; più avanti l'azienda diventò Ditta Ing. Diatto, Fonderie Officine Meccaniche Costruzioni in ferro e allargò la produzione ai vagoni ferroviari e tranviari con l'avvento all'amministrazione dei figli del capostipite Giovanni e Battista.

La Diatto, nella seconda metà dell’800, divenne così fornitrice di grandi società ferroviarie e tranviarie, come la "Società per le Strade Ferrate del Mediterraneo", la "Società Nazionale di Ferrovie e Tramvie di Roma", la "Compagnie des Wagons Lits et des Grands Express Européens - TEE Trans Europe-Orient Express" di Parigi, il treno più lussuoso al mondo dell'epoca e la "Tramvia Elettrica Torino-Rivoli".

I due fratelli Diatto spinti dalla grande passione delle automobili, decisero di costruire loro modelli per soddisfare le proprie esigenze, caratteristiche che il mercato in quel momento non poteva a loro.

Decisione che maturò in seguito all’acquisto di una Ceirano che li lasciò del tutto insoddisfatti, con una azione legale dove la sentenza del tribunale stabilì per la prima volta la necessità di garanzie che le case automobilistiche dovevano fornire a favore degli acquirenti.

Così i fratelli Diatto, nel 1905, fondarono la casa automobilistica torinese, affidandosi ad un'azienda già solida, la casa francese Clément-Bayard, di Levallois-Perret, già conosciuta ed apprezzata in Italia.

Presidente della società fu Adolphe Clément, vice presidente l’ingegnere Vittorio Diatto, direttore tecnico l’ingegnere Silvio Bertelà, consiglieri Basilio Poccardi, Paolo Cattaneo e Gian Battista Vercellone.

Cominciarono subito con 500 operai,  in un stabilimento di quasi 6.500 mq,con attrezzature e tecnologie avanzate per l’epoca.

La produzione iniziale era basata su cinque modelli, il cui nome era dato dal numero di cilindri utilizzati nel motore, su licenza Clément e venduti anche con il solo telaio, privo di carrozzeria.

Nel 1908, si aggiudicò un premio ministeriale, fu la prima ditta al mondo ad aver applicato motori a benzina su macchine agricole.

Nel 1909 i fratelli Diatto liquidarono Adolphe Clément, comprarono i suoi 7000 azioni e il nome della società cambiò in Autocostruzioni Diatto, diventando interamente italiana.

Sviluppò allora nuovi modelli, competitivi nello stile e nelle prestazioni e la sua rete commerciale esportava vetture in diversi paesi europei, del Nord eSud America, fino in Australia.

Con i successi sportivi, nel 1910 Diatto divenne fornitore anche della Casa Reale Italiana, dal 1907 al 1928, con 4 vetture di cui una sportiva.

Anche la famiglia del giovane e futuro costruttore Enzo Ferrari diventerà loro cliente.

Le ordinazioni sono sempre di più ed è il momento di allargarsi, infatti tra 1912 e il 1915 acquisì parte degli stabilimenti della fabbrica di automobili Itala, e rilevò le officine della Scacchi con circa 100 dipendenti con capacità produttiva di 5 vetture al mese, rilevò anche lo stabilimento della Newton, costruttori di automobili fondata nel 1911. Trasferì così il personale e i macchinari in un secondo stabilimento per incrementare la normale produzione di oltre 40 veicoli mensili. 

Nel 1915 acquisì il controllo della società Gnome & Rhone, la più importante fabbrica di motori aeronautici, titolare del brevetto del motore rotativo deicaccia militari, con all’attivo una produzione di 200 motori aeronautici al mese, trasferendo la sofisticata tecnologia alla produzione automobilistica.

Il gruppo Diatto divenne con una forza di lavoro di 1.500 operai, divenne così il terzo gruppo industriale dell'allora Regno d'Italia.

Lo stesso anno iniziò una collaborazione con Ettore Bugatti per la realizzazione di un motore 8 cilindri, progettato da Bugatti, destinato alle esigenze belliche dell'industria aeronautica. Ebbe così la forza e prestigio di ricevere commissioni per 5.000 motori aeronautici per le armate aeree d’Italia, Russia, Francia, Inghilterra.

Diatto-Gnome & Rhone vinse anche le più ambite gare Europee di trasvolate: Traversata del Mediterraneo, Coppa Gordon Bennet, Meeting di Reims, Raids di Friedricksafen, Düsseldorf, Cuxhaven, Zeebrugge, Dunkerque.

Durante la prima guerra mondiale Diatto fu un’importante fornitore bellico per l’esercito, camion militari e motori aeronautici. Il mancato incasso di queste ingenti forniture militari al Regno d'Italia, cosi creò le condizioni economiche non rosee della Diatto. Infatti, nel 1917, il ramo ferroviario della Diatto viene ceduta alla Fiat per dare luce alla Fiat Ferroviaria.

 

Diatto Tipo 30 del 1925.

Finita la prima guerra mondiale, continua la collaborazione con la Bugatti per produzione di prestigiose automobili: nel 1919 vengono presentate nel Saloni Internazionali di Londra e di Parigi cinque ammiraglie, tra cui tre nuovissime "Diatto 30-Bugatti" (1) , con motori a 16 valvole, prodotte con telai costruiti su licenza Bugatti.

La nobiltà parigina si contendeva le vetture più lussuose per 100.000 franchi e la produzione delle Diatto-Bugatti continuerà per diversi anni.

La stampa era entusiasta e favorevoli:

Infatti un’articolo diceva: « I nomi Diatto e Bugatti, dalla sana e seria tradizione meccanica e dalla più ardita e geniale innovazione, intrecciati e fusi insieme in un’opera comune, sono straordinariamente eloquenti e significativi per ogni tecnico e per ogni automobilista »

Negli anni venti la rivista The Motor Autojournal, nel febbraio 1923 pubblica una prova su strada della Diatto 25 HP e, comparandola con la Bentley 3 Litre compressore, le accreditava le medesime prestazioni.

Massimo prestigio, infatti i più importanti carrozzieri al mondo vestivano le vetture: Bertone (ex dipendente), Castagna, Garavini, Ghiae Schieppati (piloti Diatto), Mulliner, Stabilimenti Farina, Zagato.

Ma nel 1932, in seguito alle difficoltà economiche, create dal definitivo mancato incasso delle ingenti forniture militari al Regno d'Italia, dopo avere costruito circa 8.500 vetture, la società cambiò di proprietà e limitò la produzione ai soli pezzi di ricambio per le auto già prodotte, attività poi cessata definitivamente nel 1955.

 

Diatto Sport

Già dal 1906 Diatto partecipò e vinse numerose competizioni sportive, ma furono i successi commerciali del primo dopoguerra che aprirono definitivamente la strada alle corse. Nella prima corsa del dopoguerra, la collaborazione Diatto-Bugatti si fece subito apprezzare, nella corsa Parma-Poggio di Berceto, la casa piazzò due vetture ufficiali al primo e al secondo posto: una Diatto 30 - Bugatti e una Diatto 4DC.

Nel 1921 venne costruita una serie di auto da corsa con telai Diatto Sport, motorizzati Bugatti 4 cilindri, 1.500 cm³. con compressore; le vetture vinsero rally internazionali, quali ad esempio il Gran Premio Gentleman di Brescia (Primo Gran Premio d'Italia), le cronoscalate Susa–Moncenisio, Aosta-Gran San Bernardo. Anche i telai Bugatti da competizione tipo “Brescia da corsa”, vennero a loro volta dotati dei potenti motori 2 litri Diatto a 16 valvole.

Nel periodo di attività della squadra corse ci furono piloti come Alfieri e Ernesto Maserati, Tazio Nuvolari, Conte Gastone Brilli Peri (poi campione Alfa Romeo), Contessa Maria Antonietta Avanzo.

Nel 1922 Alfieri Maserati  venne nominato team manager della squadra corse; al 1° "GP d'Autunno" di Monza vinse con una Diatto 3000 davanti a Ugo Sivocci su Alfa Romeo, seguirono le vittorie a Targa Florio, Circuito di Cremona, Coppa della Consuma, Colline Pistoiesi, Aosta-Gran San Bernardo, Parma-Poggio di Berceto, Limonest e Schabenberg in Francia, Gothenbourg e Bollans in Svizzera, Rebassada (Barcellona) e Valencia in Spagna.

Tra il 1924 e il 1925, nacque così la 8C Grand Prix compressore 1995 cc. da 160 CV , progettato da Alfieri Maserati, sotto la guida del direttore tecnico della Diatto, ing. Coda, carrozzata da Schieppati, che venne presentata a Monza il 14 giugno 1925, alla presenza dei membri dello storico "Club dei cento all'ora". Per l’occasione Maserati effettuò alcuni giri dimostrativi e raggiunse con l'auto la velocità di 180 km/h.

Nel 1926, Maserati ricevette in pagamento alcuni telai della Tipo 30 sport, equipaggiati con motori 8C, cambi, sospensioni e molte parti meccaniche; da questa operazione nacque la Maserati Tipo 26 e iniziò la storia della Maserati.

I primi successi sportivi: 300 volte sul podio.

  • 1906 – Germania, Coppa Herkomer (1800 km. da Francoforte sul Meno a Innsbruck, vincendo contro 134 concorrenti
  • 1906 - Svizzera, Lugano-San Gottardo (7 ore di velocità in montagna)
  • 1906 - Italia - Coppa del Turismo (4.000 km, 11 tappe, 48 concorrenti in rappresentanza di 19 case automobilistiche)
  • 1907 – Francia, Coppa di Cannes “Record internazionale di minore consumo” (100 km. con 10 litri di carburante)
  • 1908 – Russia, Pietroburgo-Mosca (gara di velocità di 700 km)
  • 1909 – Italia, Modena “Record del miglio” (gara di velocità)
  • 1910 – Inghilterra, Brooklands, vittoria che replicò nel 1927 nella Sei Ore Di Essex.
  • 1913 – Italia “Parma-Poggio di Berceto” (corsa in salita)
  • 1914 – Spagna, Barcellona “Coppa della Rebassada”
  • 1914 - Francia “Coppa del Turismo” (3120 km., prima per il migliore rendimento ed efficienza meccanica). L'auto guidata personalmente da Vittorio Diatto, era una "4C" con un motore di 3.700 cm³.

       I primi modelli:

         • "2 O.", a due cilindri, da 10 HP

         • "4 V.S.", a quattro cilindri, da 14 HP

         • "4 O.S.", a quattro cilindri, da 18 HP

         • "4 X.", a quattro cilindri, da 25 HP

         • "6 D.V.", a sei cilindri, da 35 HP
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        Arman Golapyan