GS, evoluzione di un mito…Ci sono moto il cui nome è diventato simbolo o, come si dice oggi, un brand. Due sono i modelli più rappresentativi, Vespa e GS. La prima non ha più nemmeno la necessità di essere chiamata Piaggio Vespa, perché il suo nome è quasi più forte del marchio stesso. Il secondo è il GS, ovvero la maxi enduro secondo BMW, la moto più copiata e ammirata degli ultimi anni. E’ stata proprio il marchio tedesco, nel 1980, a dar vita alla prima GS, creando con la R 80 G/S, un nuovo filone di motociclette, le maxienduro. Il nome stesso dice che questa moto è destinata ai raid fuoristrada: GS sta per Gelände Strasse, ovvero Strada Sterrata. Dopo quattro vittoriose Parigi-Dakar negli Anni 80, dopo soli 10 anni di vita questo modello era già entrato nel cuore degli appassionati. 
A conquistarli era il fascino della moto/avventura, ma anche le peculiarità tecniche, delle quali BMW si è sempre fatta un vanto. Parliamo del motore Boxer, della trasmissione finale a cardano integrata nel forcellone monobraccio e, più recentemente, della sospensione anteriore Telelever in luogo della classica forcella. Lo stesso motore è cresciuto negli anni, da 800 cc a 1000 cc nel 1988, poi, nel 1994 è passato alle quattro valvole per cilindro (prima ne aveva 2), quindi la cilindrata è cresciuta ancora con i modelli R 1100 GS, R 1150 GS e R 1200 GS. I grandissimi successi commerciali della GS sono sotto gli occhi di tutti, ma nessuna moto può esimersi dal doversi rinnovare, a volte anche profondamente. Al recente Salone di Colonia, a 32 anni di distanza da quello stesso Salone che vide la presentazione della prima GS della storia, ecco mostrata al mondo la nuova R 1200 GS, rinnovata profondamente, a partire dal motore. Per la prima volta in oltre tre decenni di storia, il boxer abbandona il raffreddamento ad aria a favore di uno misto acqua/aria, facendo crescere le prestazioni dai precedenti 110 CV agli attuali 125 CV a 7.700 giri. Per una moto che vuole essere una tutto terreno, si tratta di potenze che definire eccessive è quasi un eufemismo, ma occorre fare una precisazione. Oggi le maxienduro hanno ormai quasi completamente abbandonato la strada originaria di moto nate per viaggi entro-fuoristrada, perché il cliente medio di queste moto le utilizza quasi esclusivamente su strada. Quello che conta è proporre una moto che regali il sogno dell’avventura, che abbia la robustezza per fare raid impegnativi, anche se poi, per portare davvero una moto di oltre due quintali, farcita di CV ed elettronica, in fuoristrada, ci vuole un manico fuori dal comune. Già, l’elettronica, è questa la nuova protagonista nelle moto di oggi, che siano scooter, naked, maxienduro o supersportive. Anche la GS non si esime dall’abbondante uso di sensori e centraline e permette di selezionare cinque diverse modalità di guida: Rain, Road, Dynamic, Enduro ed Enduro Pro. Ad ogni setting corrisponde una diversa mappatura del motore, meno potente e pronto nell’erogazione nelle impostazioni Rain ed Enduro, ma anche una taratura dedicata di ABS ed ASC (una sorta di controllo di trazione) e specifiche regolazioni delle sospensioni a controllo elettronico. Nella modalità Enduro ed Enduro Pro, ad esempio, la corsa utile degli ammortizzatori anteriore e posteriore cresce per migliorare l’assorbimento delle asperità nella guida fuoristrada. Sul precedente modello era disponibile il sistema ESA, che consentiva di scegliere tra diverse tarature preconfigurate delle sospensioni. Ora nasce il sistema Dynamic ESA, che rende le stesse semi-attive, ovvero in grado di rilevare i parametri di funzionamento degli ammortizzatori, intervenendo quindi sulla loro taratura in tempo reale per assecondare lo stile di guida e il percorso che si sta compiendo. Ovviamente è ancora possibile scegliere un setting di base, tra quelli disponibili: Normal, Soft o Hard. Gli altri cambiamenti importanti presenti sulla nuova GS riguardano trasmissione e sospensioni: il monobraccio posteriore che integra il cardano, chiamato Paralever, non più a destra ma a sinistra, è stato riprogettato e prende il nome di EVO Paralever, mentre la sospensione anteriore Telelever non ha più steli da 41 mm, ma da 37 mm. Questa riduzione è stata resa possibile dalla aumentata rigidezza del telaio. Se sulla precedente R 1200 GS un vero e proprio chassis non esisteva, delegando il 100% della funzione portante al motore, sulla nuova c’è una intelaiatura tubolare che coadiuva il propulsore, irrigidendo il tutto. Per migliorare ulteriormente il comportamento stradale, a discapito, purtroppo, della resa in fuoristrada, le misure degli pneumatici cambiano diventando più larghi e ribassati e passando da 110/80-19” a 120/70-19” davanti e da 150/70-17” a 170/60-17” dietro. La nuova R 1200 GS avrà, finalmente, l’ABS di serie, mentre la lista degli optional è infinita, a cominciare dai cerchi a raggi più adatti all’utilizzo misto on-off road (di serie esce con quelli a razze in lega), fino a tutti i dispositivi elettronici come il Dynamic ESA, senza dimenticare l’immenso catalogo di borse, valige, navigatori e gadget dedicati al turismo, abbigliamento compreso. La R 1200 GS cresce di 15 CV nella potenza, di 8 kg sulla bilancia, ma ancora non si sa se e quanto crescerà nel prezzo. Lo scopriremo a breve. La moto sarà in vendita dalla prossima primavera.
.
Francesca Gasperi
