La Fiat 500 “Topolino” è stata la prima vera automobile utilitaria della casa torinese, prodotta dal 1936 al 1955.
Nonostante sia considerata fra le automobili italiane più famose, ben pochi conoscono gli eventi e le circostanze che hanno portato alla creazione di questo modello. L’idea di una utilitaria per il popolo nasce da Benito Mussolini che nel 1930 convocò il senatore del Regno d’Italia Giovanni Agnelli per informarlo della “inderogabile necessità” di motorizzare gli italiani con una vettura economica che non costasse più di 5.000 Lire. Idea che Adolf Hitler, non appena eletto primo ministro, copiò convocando Ferdinand Porsche per la progettazione di “Maggiolino”, l’automobile dal costo non superiore ai 1.000 marchi, l’automibile del popolo tedesco.
Giovanni Agnelli, preoccupato per il difficile incarico che avrebbe volentieri fatto a meno, incaricò immediatamente i progettisti dell’ufficio tecnico della fabrica torinese per realizzare il progetto intimato dal Duce. Gli ingegneri si divisero in due opposte correnti di pensiero; la prima riteneva possibile proseguire con il progetto utilizzando le tecnologie e schemi già della proprietà della Fiat, risparmiando su dotazioni e materiali, la seconda, riteneva che la Fiat non fosse capace di fornire un prodotto affidabile in tempi brevi, e proponeva di affidare il progetto a Oreste Lardone che aveva già realizzato un interessante prototipo di piccola vettura economica per gli italiani.
Inizialmente la Fiat decise di sperimentare entrambe le soluzioni: incaricò l’ufficio tecnico di progettare un modello con standard aziendali e, nello stesso tempo, assunse Oreste Lardone, assegnandogli un piccolo gruppo di tecnici ed operai con il quale sviluppare il progetto. Lardone aveva delle idee semplici e chiare: la nuova automobile doveva avere quattro posti e un propulsore bicilindrico di 500 cm³ raffreddato ad aria e dotata di trazione anteriore.
Nell’estate del 1931 il prototipo della “500 – tutto avanti” fu pronto per la sua prima uscita con a bordo il collaudatore, il progettista e lo stesso senatore Giovanni Agnelli, impaziente di verificare il prodotto e telegrafare la buona notizia al Duce. L’automobile esce dal Lingotto e percorre alcuni chilometri, ma sulla salita di Cavoretto, un incendio si propaga nel motore costringendo gli occupanti a saltare fuori. L’incidente era causata per una banale fuoriuscita di carburante, ma il Giovanni Agnelli ordinò che fossero bandite per sempre le automobili a trazione anteriore dalla FIAT, mentre Lardone venne immediatamente licenziato.
La progettazione del Topolino continuò senza entusiasmo fino 24 ottobre 1932, quando Benito Mussolini fece una improvisa visita allo stabilimento, rammentando ad Giovanni Agnelli l’impegno assunto.
Il motivo dell’improvvisa carenza d’idee era perchè i “mostri sacri” dell’ufficio progetti Fiat, Antonio Fessia e Tranquillo Zerbi, erano convinti che l’idea giusta fosse quella di Lardone e, probabilmente, non si sentivano di procedere ad un progetto sbagliato solo per assecondare il Senatore. A quel punto, Antonio Fessia affidò l’incarico a Dante Giacosa, un giovane ingegnere già suo assistente nella progettazione 
della “Balilla”, sapendo che era l’uomo adatto per fare ciò che la dirigenza si aspettava.
Dante Giacosa prese lin mano il progetto e propose una copia ridotta della “Balilla”. Per ridurre il peso ed i costi introdusse alcune innovazioni come il radiatore posto sopra il motore risparmiando la pompa dell’acqua, secondo il principio che l’acqua calda va in alto e quella fredda in basso, il telaio è assai semplice con due travi a V dall’anteriore al posteriore; il motore 4 cilindri è con valvole laterali. Raggiunse ulteriore risparmio nella progettazione e realizzazione del motore con l’alimentazione della benzina a gravità, eliminando la pompa d’alimentazione e la lubrificazione con una rudimentale pompa dell’olio, mentre il lubrificante veniva distribuito ai vari organi meccanici del propulsore per sbattimento, ovvero dal movimento degli organi stessi.
Il Senatore Giovanni Agnelli fu soddisfatto del rispetto della tradizione e autorizza la realizzazione dei prototipi della “500”.
Il 7 ottobre del 1934 venne collaudato il prototipo definitivo da Giacosa e Fessia, ed il Senatore Giovanni Agnelli potè finalmente dare la buona notizia a Benito Mussolini. Per il collaudo Giacosa e Fessia si alternarono alla guida sulla strada Torino – Ivrea – La Serra – Vestigné – Borgomasino – Cigliano – Torino. Percorsero molti chilometri su strade sterrate per mettere a dura prova le sospensioni. Nell’ultimo tratto dell’autostrada raggiunsero la velocità massima di 82 km/h.
Il 15 giugno 1936 la Fiat 500 venne messa in vendita, oggi comunemente ribattezzata “500 A”, progentitrice della successiva “500 B” nota come “Topolino”, per il suo frontale che richiama il muso del roditore e, forse, per il successo del Topolino della Walt Disney stava ottenendo in tutto il mondo. Cos’ fu costruita un automobile modesta al prezzo di 8.900 lire, pari a venti volte lo stipendio medio di un operaio specializzato, oltre le preventivate 5.000 lire. Intanto, già nel 1936, Ferdinand Porsche aveva già realizzato i prototipi definitivi della “Maggiolino”, messa in “prevendita” alla cifra di 990 Marchi, cinque volte lo stipendio di un operaio specializzato.
Comunque, la Fiat 500 riuscì ad ottenere un discreto successo, anche grazie alla “fame di automobili degli Italiani”. Infatti, 42 milioni di Italiani del 1936 possedevano solo 222.000 autoveicoli, compresi quelli pubblici e militari, circa un veicolo ogni 200 persone. Un rapporto dieci volte inferiore a quello della Francia e quaranta volte inferiore a quello degli Stati Uniti dello stesso anno.
La vettura veniva venduta in due modelli: la normale “Berlina due porte” e la “Berlina due porte trasformabile”, quello con tetto apribile al prezzo maggiorato di L. 9.750. Alla fine del 1936 fu allestita anche una versione “Furgone”, con una portata di 300 kg e principalmente destinata al Regio Esercito. Per risolvere i problemi di carico del furgone militare, venne studiato un allungamento del telaio con sostituzione delle mezze balestre con balestre intere.
Il primo lotto di “500” del tipo a balestra corta, cessò la produzione con in numero di telaio 046000, nella seconda metà del 1938.
Nel 1948 fu presentata la “500 B”, dotata di poche modifiche estetiche ma con sostanziali modifiche tecniche. Il motore era composta da una nuova testata in ghisa con valvole in testa comandate da aste e bilancieri che permettevano ad avere i 16,5 CV , che permettevano di raggiungere una velocità massima di 95 km/h con consumi più ridotti. Venne rivista anche la parte telaistica con l’adozione della barra trasversale stabilizzatrice posteriore e degli ammortizzatori idraulici telescopici sulle quattro ruote. Il comfort invernale risultò migliorato con l’adozione dell’impianto di riscaldamento su richiesta.
La novità più gradita dai potenziali clienti fu l’introduzione della versione “Giardiniera Belvedere”, una piccola familiare con quattro posti con un portellone posteriore, spazio aumentabile con il ribaltamento in avanti dello schienale posteriore. Insomma, la nonna della Station Wagon o Familiare. Questa nuova versione, che riproduce in formato ridotto la geniale soluzione del 1946 di Mario Revelli per la Carrozzeria Viotti, è caratterizzata da lussuose fiancate dotate da listelli di frassino e masonite, sullo stile delle woodie americane, impreziosita con tinte metallizzate. La “Giardiniera Belvedere” fu la prima automobile al mondo di tipo station wagon, costruita in grande serie.
Dal momento che il termine originale “Giardinetta” non si poteva utilizzare perché era stata depositato dalla Carrozzeria Viotti e si decise per il termine “Giardiniera” che oltre ad essere simile alla fuoriserie di Viotti, riprendeva l’omonima nome dei carri usati dagli ortolani della prima metà del Novecento.
La “500 B” rimase in produzione per poco più di un anno, con oltre 21.000 esemplari venduti.
Si addottò anche l’uso del riconoscimento del veicolo tramite numero di telaio punzonato su supporto di collegamento che sostiene il gruppo cambio ed è leggibile aprendo il cofano parte dx dietro il collettore di scarico, inoltre era dotato di una targhetta metallica fissata su parete verticale sotto parabrezza lato dx
Nel 1949 è la volta della “500 C“, il 100° modello costruito dalla FIAT. Per sottolineare le importanti innovazioni tecniche, fu deciso una sostanziale rifacimento della carrozzeria per renderla più moderna. Il frontale venne modificato incassando i fari nei parafanghi e dal posteriore scomparve la classica ruota di scorta a vista.
Dal punto di vista tecnico venne sostituita la ghisa della testata con quello dell’alluminio. Per faciltare la produzione, la versione “Berlina trasformabile” divenne di serie, mentre la berlina con tetto in lamiera si poteva avere a richiesta con lunghe attese.
Nel 1951, la “Giardiniera Legno” abbandonò la costruzione delle fiancate in legno, costruendo la “Belvedere”, con nuovi lamierati metallici realizzati con stampaggio. L’innovazione portò grandi vantaggi dal punto di vista di produzione e le vendite aumentarono molto. La produzione della “Topolino Berlina” cessò nel 1954, lasciando il posto alla Fiat 600, mentre quella della “Belvedere” continuò per tutto il 1955, per poi dare il via alla commercializzazione della Nuova 500 del 1957.
La “Topolino” ebbe successo anche all’estero, costruita su licenza in stabilimenti consociati alla FIAT, come in Polonia dalla Polski Fiat, in Austria dalla Steyr-Puch, in Germania dalla NSU-Fiat Neckar e in India dalla Premier. I modelli “Cinq” e “Six”, le versioni francesi prodotte dalla Simca, totalizzarono oltre 50 000 esemplari, prodotti dal 1937 al 1950.
Nel 1948, si stipulò un accordo tra FIAT e Nash Motors per realizzare negli Stati Uniti una versione spider della “Topolino”, con autotelaio fornito dalla FIAT e carrozzeria Nash, disegnata da Bill Flajole. Dopo la presentazione alla stampa del prototipo “NXI”, nel 1949, l’accordo sfumò.
Il “Topolino” fu utilizzato praticamente da tutti i carrozzieri italiani ed esteri per realizzare versioni speciali di tipo sportivo, com le Siata Amica, cabriolet, le Fiat Giannini 750 sport (berlinetta “Mille Miglia”, 500 C Furgone Abarth e un esemplare unico di 500 C berlina carrozzata Pitton del 1955.
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Francesco Veramini